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La moto extrema y mediana del fabricante austriaco

KTM nunca va a dejar de ser una marca del segmento premium, independientemente de la cilindrada, o en este particular caso, del precio, pues con esta motocicleta se redefinió lo que un fabricante debe entregar al usuario en las motos de media cilindrada pensadas para la ciudad y la aventura.

Sin más preámbulos, damos la bienvenida a la KTM 390 Adventure, cuyo lanzamiento oficial en Colombia se celebró a mediados del mes de noviembre, para configurarse como la más pequeña de la familia Travel disponible en el país, junto a sus hermanas mayores, 790, 1090 y 1290.

Diseño y ergonomía

Para empezar con la prueba debemos hablar de su estética, pues corresponde al diseño logrado por Kiska Desing, cuyas formas comparte con su hermana 790. Todo esto se basa en una línea llena de ángulos y vértices afilados que son congruentes entre sí, iniciando desde la farola principal, cuya subdivisión ya es una firma del fabricante; solamente que esta vez, siendo de carácter menos deportivo, y pensado en largos recorridos, pero sin perder la esencia.

Para obedecer al perfil aventurero, esta moto tomó prestado elementos del bastidor utilizado en la KTM 450 Rally y los adaptó a condiciones menos austeras, brindando así una capacidad Off Road excepcional desde las propias entrañas de la motocicleta. De ahí a que la ligereza del multitubular y del motor compacto pase a ser de los atributos más representativos del modelo.

Pero antes de ingresar a los detalles del comportamiento y del tren motriz, debemos hablar de las dimensiones, pues de ante mano, esta no es una motocicleta pequeña, aunque el número 390 así lo sugiera. Sobre el tema, podríamos tomar la altura del asiento y compararla con el de la 790 ADV, el de la pequeña está 5 cm por arriba que el de su hermana, lo que en últimas dará algo de lucha a los más bajos, pero que por la ligereza y capacidad de movimiento serán ampliamente recompensados.

Siguiendo con la línea, no debemos olvidar que KTM clasifica a la nueva aventurera como una moto Travel, razones que hacen del asiento un punto a revisar con especial atención. Para empezar, notamos que a pesar de la altura, este no es tan delgado como en las versiones Rally, más bien corresponde a una superficie prácticamente plana para el conductor, con un largo suficiente para adaptarse a cualquier piloto. En el caso del pasajero, él cuenta con una subdivisión más alta y de muy buenas dimensiones, con unos reposapiés bastante separados de los delanteros y lejos del escape, por lo que la ergonomía está más que asegurada, sin embargo, la densidad de la espuma resulta un poco más dura de lo que se hubiera deseado, aunque puede que esto obedezca a su naturaleza off-road.

Por otro lado, contamos con un manubrio especialmente ancho, precisamente diseñado para mejorar la maniobrabilidad del modelo en carretera y fuera de esta, además, con un aspecto voluminoso dado por los hand savers de serie. Esto en la ciudad representó una pequeña incomodidad, puesto que esta moto no está pensada para pasar por reducidos espacios, principalmente cuando se sobrepasan vehículos, pero  es entendible si pensamos en que el urbanismo no es el espacio ideal para disfrutarla. Sobre el tema, podemos agregar que esta motocicleta en tráfico lento y pesado, tiende a irradiar calor, no excesivo, pero resulta incómodo y más en un día soleado. Siguiendo con el manillar, este se encuentra en una posición baja respecto al asiento, lo que no es común en las motocicletas trails; esto no es fatigoso para viajes largos, pero al momento de cruzar por terrenos difíciles o estar de pie sobre los estribos, puede no ser lo suficientemente agradable y causar un ligero dolor en las muñecas.

Las maniguetas constan con regulación de apertura

Los reposapiés simplemente son todo lo que espera en una moto off Road, es decir, unos robustos con taches, en nuestro caso, sin recubrimiento, que se complementan con la palanca de freno, del mismo estilo.

Tecnología y ayudas de conducción.

En palabras de nuestro periodista, Karim Chalá, estas son “TOP de TOPS” y no es para menos, pues corresponden a una configuración propia de motos que por precio son de mayor categoría, solo que presentes en un segmento de media cilindrada; en resumen, este vehículo se encuentra más cercano a la 790 en equipamiento que a las hermanas 250.  Se puede hablar entonces de la única moto del segmento, con menos de 500 cc,  con una pantalla TFT de serie, que es explotada por el fabricante para colocar todo lo necesario, empezando por el sistema de conectividad KTM My Ride, este permite visualizar instrucciones de navegación, responder llamadas desde el control en el mando izquierdo, cambiar canciones y hasta visualizar el estado de batería y señal del teléfono. Sobre la información de conducción, el panel muestra todo lo necesario y más: Odómetro, tacómetro con advertencia de revoluciones, trips, estado del ABS y control de tracción (son desconectables), temperatura, nivel de combustible, velocidad, tiempo de conducción, distancia de autonomía, hora y fecha como toque final.

La pantalla cuenta con sensor de luminosidad que cambia el tema de los gráficos, en oscuridad un fondo negro retro iluminado y a la luz, una base blanca.

Comportamiento

Para exponer las ayudas adicionales de conducción, tenemos que hablar del comportamiento, pues ambas son íntegras. Sobre los frenos ABS de Bosch, estos son de novena generación, lo que indica que trabajan con sensores de inclinación para determinar la presión en curva, algo que no fuimos capaces de probar, pues es poco natural; no obstante, podemos decir que la detención es simplemente fantástica. En carretera, los frenos antibloqueo trabajan justo en el momento en el que se necesitan, mientras en la ciudad y a baja velocidad no se sienten, salvo cuando un imprevisto nos toma por sorpresa y la detención debe ser precipitada; en este caso, los discos (el delantero de 320 mm con 4 pistones  con anclaje radial y el posterior de 220 mm sencillo) trabajan en conjunto y lo más eficientemente posible, por lo que el conductor no dudará en ningún momento en aplicar toda la presión sobre los frenos y sentir la parada altamente efectiva y en pocos metros. Cuando probamos el apartado en terrenos Off Road, las sensaciones fueron igual de buenas en ambas ruedas.  Los más experimentados tendrán la posibilidad de desconectar el ABS posterior para hacer derrapes, y además, contar con la respuesta explosiva del motor para salir de manera contundente en cada cambio de giro.

Suspensiones

Encontrar unas suspensiones de alta gama en motos de media cilindrada es algo que deberían empezar a evaluar otros fabricantes, pues es un factor que puede inclinar la balanza a favor de la KTM ADV 390, debido a que el modelo incorpora unas WP APEX totalmente y fácilmente regulables a la posición que se desee; en la delantera invertida de 170 mm, hay dos mariposas que se pueden mover de + a – y viceversa, dependiendo de las condiciones. En el caso de la trasera hay que utilizar herramienta (esta viene con la moto) para acomodar el rebote o/y precarga. En cuanto al comportamiento, en general responden a las exigencias sin titubear. En el caso de la conducción en carretera probamos una configuración sport, en donde prácticamente no existen oscilaciones que generen temor, permitiendo a la moto inclinarse sin titubear hasta lo que el centro de gravedad  y la velocidad permitan, demostrando así una actitud ideal en el on-road que es digna comparar con las sensaciones brindadas por los modelos 100% touring; sin embargo, el sitio donde la comodidad y la prueba se evalúa, es en terrenos más agrestes. Allí, la moto absorbe las irregularidades sin problemas y mantiene al conductor fijo al asiento; con las suspensiones en modo confort, el piloto puede ir perfectamente sentado en caminos destapados, sin dolores o fatigas, mientras en condiciones más pesadas, los reposapiés y la estructura delgada del asiento brindan la posibilidad de conducir de pie, eso sí, el manillar bajo hace que no sea la posición más cómoda para la espalda. Por la distancia del cárter al suelo no hay que preocuparse, es de 200 mm y con protección en acero.

El manual de las suspensiones se encuentra bajo en sillín: confort, basic setting, sport, y máxima carga.

Podemos decir que el tratamiento off road fue rudo, y lo disfrutamos durante horas, y más, porque la motocicleta equipa unos cauchos Continental TKC 70 desde fábrica, y si bien están pensados para un ambiente más asfáltico, un 70% On y un 30% Off, no pierden capacidades fuera del terreno y por lo mismo, dejan llevar la motocicleta al límite sin perder tracción. Lastimosamente, el modelo no equipa unos rines radiados desde fábrica, los cuales, con unas llantas de taco más especializadas, harían de la motocicleta ideal para quienes se inician en el off road, con motos doble propósito

Motor

Según Alejandro Rubio Sabogal, director de Publimotos y piloto de prueba, el bloque utilizado es uno de los mejores que tiene la casa austriaca, y no solo por lo demostrado en esta prueba, pues recordemos que hace tiempo tuvimos la oportunidad de examinar a su hermana, Duke 390, con la que comparte el tren motriz. Sobre este aspecto, tenemos que enfatizar en la conducta briosa de la motorización, casi rabiosa y explosiva, que gracias a un acelerador electrónico entrega los 42.9 Hp y los 36 NM con efectividad, mostrándose fuerte a una cantidad mediana de vueltas y con buena entrega en altas, algo que se acentúa gracias a una caja de cambios de 6 velocidades de marcha rápidas y cortas, las cuales resultan siendo una ventaja en la conducción deportiva, pues mantienen la entrega de potencia siempre disponible, empero, se vuelve una pequeña desventaja en conducciones lentas, puesto que a la moto le cuesta un poco recuperarse desde las bajas revoluciones, lo que se concluye en un juego constante de cambios. Para mejorar este aspecto, el fabricante decidió equipar un embrague antirrebote; así, cuando se reduzca la marcha (y más en carretera) no vamos a tener problemas con la perdida de tracción por caja. Así mismo, la unidad que probamos viene equipada con Quick Shifter, por lo que hay la posibilidad de hacer cambios sin necesidad de usar el embrague, siendo muy útil en las reducciones y brindando una sensación de deportividad distinguida. Lastimosamente el sistema hace parte de un equipamiento adicional pago.

El velocímetro registró una velocidad máxima de 154 km/h

No vamos a mentir, esta motocicleta requiere un grado de experticia medio para un disfrute del 100%, pero cuenta con ayudas de conducción y de seguridad avanzadas, pues la equivocación con el acelerador está permitida, ya que un sensor, automáticamente, dosifica la entrega de potencia, lo que se traduce en la satisfacción total del tren motriz, incluso por los menos experimentados. no obstante, para usuarios medios y avanzados, todo lo anterior es sinónimo de diversión en prácticamente todos los contextos,  y lo bueno es que se tendrán las prestaciones de una moto de mayor categoría en un vehículo de mediano cubicaje. Vale la pena decir que las personas que se encuentran buscando una moto polivalente, tendrán en la 390 una compañera perfecta.

Con una conducción exigente y con la aceleración constante, el consumo promedio llegó a 81 Km por  galón.

Luces

La motocicleta es un homenaje a las hermanas premium y súper premium, por lo mismo, guarda características que la unen a toda la familia, y en este caso la iluminación totalmente LED es correspondiente con la gama  KTM; en otras palabras, un atributo cuya profundidad, ángulo e intensidad pueden romper con la negrura de la noche más oscura, especialmente en altas, ya que el funcionamiento es correspondiente con el de un vehículo más grande. Viajar en carretera no va a ser problema sin importar la hora, y en la ciudad la moto garantiza que será vista incluso en pleno sol de mediodía.

Fotos en acción con la KTm 390 Adventure

Comentarios finales

A modo de conclusión, podemos decir que esta motocicleta de 373 cc, resulta siendo la nueva líder del segmento de máquinas entre 300 y 500 cc pensadas para la aventura, empezando por el apartado de seguridad y tecnología, que como ya habíamos mostrado,  incluye frenos ABS en curva (desconectable), control de tracción, suspensiones regulables premium y pantalla TFT con disponibilidad de conectividad y amplio manejo de información. Además, la moto equipa un motor sorprendente en un bastidor ultraligero, los cuales la hacen la más liviana, con tan solo 161 Kg, y consigo, una relación peso-potencia de 3,8 Kg/hp, lo que es insuperable en el segmento.

EL precio de lanzamiento, también competitivo, inicia desde los $ 24.990.000 pesos, sin gastos de matrícula ni SOAT, dejando la vara muy alta para todas las motos doble propósito que sobrepasan los 20 millones de pesos.

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